Vom Freiheits- zum Überlebenskampf

Die TAZARA auf der Suche nach der Erfolgsspur

TIM ZAJONTZ, Afrika Süd 1/2018

„Die Tazara von heute ist nicht mehr, was sie einmal war”, erklärt mir Robert (Namen geändert), den ich zufällig an einem Bahnübergang nahe Ishitu in Sambias Norden treffe. Er arbeitet seit 25 Jahren für das binationale Bahnunternehmen. Unsere Blicke richten sich auf die verrosteten Überbleibsel eines entgleisten Güterzuges. Mein Gesprächspartner berichtet, dass Entgleisungen in den vergangenen Jahren immer häufiger wurden, genauso wie teils monatelang ausbleibende Gehaltszahlungen für die 2.797 Tazara-Beschäftigten. Robert erinnert sich aber auch an die glorreichen Zeiten der „Uhuru Railway” – zu Deutsch: Freiheitsbahn.

Die Geschichte der Tanzania Zambia Railway Authority (Tazara), die den Hafen von Daressalam mit Kapiri Mposhi in Sambias Zentralprovinz verbindet, ist in der Tat beeindruckend. Hauptziel ihrer Gründerväter und damaligen Präsidenten Julius Nyerere und Dr. Kenneth Kaunda war es, die Dependenz Sambias und anderer in den 1960er-Jahren politisch unabhängiger Anrainerstaaten von Versorgungswegen durch das damalige Rhodesien (heutige Simbabwe) unter Ian Smith und Südafrika unter dem Apartheidregime zu beenden. Es ging vor allem um den Export sambischen Kupfers aus dem Copper Belt sowie um den Transport von Agrarprodukten und Konsumgütern vom und zum Hafen in Daressalam. Nachdem mehrere Finanzierungsgesuche, u.a. an die Bundesrepublik Deutschland, das Vereinigte Königreich, Japan, die USA, die Sowjetunion und die Weltbank, aufgrund der vom Kalten Krieg bestimmten Geopolitik ins Leere gelaufen waren, fand sich schließlich mit Maos China ein williger Entwicklungspartner für das Mega-Projekt. Begleitet von anti-imperialistischer Rhetorik, errichteten 38.000 lokale und 13.500 chinesische Arbeitskräfte zwischen 1970 und 1975 22 Tunnel, 320 Brücken, 93 Bahnstationen sowie 1.860,5 Kilometer Schienenstrecke durch zum Teil topografisch äußerst unwegsames Gebiet. Dass nach offiziellen – und daher wohl konservativen – Angaben während des Baus 160 Arbeiter ihr Leben verloren, die Lebens- und Arbeitsbedingungen entlang der Strecke äußerst prekär waren und auch das Verhältnis zwischen chinesischen und lokalen Arbeitskräften als teils konfliktreich und segregiert überliefert ist, tat dem Pathos um das afrikanisch-chinesische Freundschaftsprojekt keinen Abbruch. Die Tazara wurde zum Freiheitssymbol für ganz Afrika.

Zwischen Nostalgie und Realität

41 Jahre nach ihrer offiziellen Inbetriebnahme ist vom Freiheitspathos wenig geblieben. Die Tazara befindet sich seit Jahren im wirtschaftlichen Überlebenskampf. Ursprünglich ausgelegt für eine jährliche Güterkapazität von fünf Millionen Tonnen, transportierte sie im Finanzjahr 2014-15 gerade einmal 88.000 Tonnen und stellte damit einen neuen Negativrekord auf. Zwar konnte der Abwärtstrend in jüngster Zeit gestoppt werden, das hochverschuldete und infrastrukturell marode Unternehmen bleibt jedoch meilenweit von seinen Erfolgen der 1970er- und 1980er-Jahre entfernt.

Damals rollten in Spitzenjahren weit über eine Million Tonnen an Kupfer, Lebensmitteln und Konsumgütern über Tazara-Schienen. Auch im Personenverkehr hat die Tazara enorme Einbußen verzeichnet und ist längst nicht mehr das Verkehrsmittel der ersten Wahl für viele Sambier und Tansanier. Lediglich zwei Passagierzüge, der Express-Zug „Makuba” sowie der „Kilimanjaro”, verkehren wöchentlich zwischen den beiden Endstationen.

Kelvin und Garson, zwei sambische Händler, die regelmäßig Güter von Daressalam nach Kabwe und Kitwe bringen, sind bereits vor einigen Jahren vom Zug auf einen der vielen Überlandbusse umgestiegen. Für sie sind Zeitersparnis und Zuverlässigkeit entscheidend. Außerdem, so berichten sie, ließen Hygienestandards und Sicherheit an Bord der Passagierzüge teils zu wünschen übrig. Vor allem in Gesprächen mit ehemaligen Kunden wird deutlich, dass sich der weiterhin vorhandene Stolz auf ein infrastrukturelles Jahrhundertprojekt mit einem ernsten Vertrauensverlust paart.

Trucks statt Eisenbahntransport

Hauptproblem der Tazara ist ihre mangelnde Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Konkurrenz auf der Straße. Die Ursachen sind vielschichtig und die Behebung der Probleme zugleich jahrelang verschleppt worden. Mit der Privatisierung der sambischen Kupferminen in den 1990er-Jahren endete die staatlich gelenkte „Symbiose” zwischen Sambias Minengesellschaft und Tazara. In der Folge befand sich letztere in einem zunehmend ungleichen Wettbewerb mit der straßengebundenen Transportbranche, die um die Jahrtausendwende explosionsartig wuchs. Nicht nur fand sich plötzlich eine Unmenge an Kapital aus dem von Überakkumulation geprägten Post-Apartheid-Südafrika auf den Straßen des gesamten südlichen Afrika wieder – nämlich in Form brandneuer Trucks. Auch entdeckten immer mehr sambische, tansanische und kongolesische Eliten die Lukrativität des Transportsektors. Fortan lag wenig Augenmerk auf der Instandhaltung der Tazara, nicht zuletzt bei Politikern mit privatwirtschaftlichen Interessen in der Logistik- und Transportbranche.

Zu den chronisch gewordenen Problemen fehlender öffentlicher Investitionen in Infrastruktur und Rollmaterial und angehäuften Schulden von heute rund 700 Millionen US-Dollar gesellte sich erschreckendes Missmanagement durch politisch besetzte Topmanager. Spricht man heute Unternehmer in Sambia auf die Probleme beim Transporteur Tazara an, erhält man meistens zwei Antworten: die hohe Transitzeit und fehlende Zuverlässigkeit. Bei Höchstgeschwindigkeiten von 30 km/h im Güter- und 40 bzw. 70 km/h im Personenverkehr und einer überalterten Schieneninfrastruktur verwundern diese Urteile schwerlich. Dass Zeit Geld ist, gilt nicht zuletzt in der Transportbranche. Resultat: In Sambia werden gerade einmal noch fünf Prozent der Güter auf der Schiene transportiert.

Konkurrenz der Korridore

Konkurrenz erfährt die Tazara nicht nur durch Lastwagen auf dem „TANZAM-Highway”, sondern auch durch den Ausbau benachbarter Transportkorridore. Während die Freiheitsbahn aus wohlbekannten geopolitischen Gründen knapp zwei Jahrzehnte die wichtigste Versorgungsader für Sambia war und in dieser Zeit quasi ein Transportmonopol genoss, konkurriert der Tazara-Korridor heute mit zahlreichen anderen Transporttrassen in der Region. Letztere werden systematisch und in teils atemberaubender Geschwindigkeit ausgebaut.

Um Sambia infrastrukturell noch enger mit den Weltmärkten – nicht zuletzt mit der chinesischen Volkswirtschaft – zu verknüpfen, beauftragte die sambische Regierung jüngst die China Civil Engineering Construction Corporation mit dem Bau einer Bahnstrecke zwischen Serenje und Chipata. Das mit 2,3 Milliarden US-Dollar dotierte Projekt wird mithilfe von Infrastrukturkrediten der chinesischen Regierung finanziert und damit die sambische Staatsverschuldung weiter anwachsen lassen. Die Neubautrasse soll Sambias bestehendes Schienennetz, via Malawi, mit Mosambiks natürlichem Tiefseehafen Nacala verknüpfen, einem wachsenden „Tor nach China”. In sambischen Ministerialbüros kursiert außerdem die Idee, Kafue, das eine Stunde südlich von Lusaka gelegen ist, mit Harare zu verbinden. Dadurch soll die Schienendistanz des Südkorridors nach Südafrika verringert und zugleich eine direkte Schienentrasse zum Hafen in Beira in Zentralmosambik hergestellt werden.

Der weitaus größte Teil von Sambias Kupferexporten rollt derzeit – trotz deutlich längerer Distanz – entlang des Südkorridors in Richtung Durban und Richards Bay – größtenteils auf der Straße. Die Effizienz südafrikanischer Häfen spielt hierbei eine entscheidende Rolle. Wachsende Gütervolumina werden außerdem über das namibische Walvis Bay verschifft. Diese Beispiele verdeutlichen, dass das ökonomische Schicksal der Tazara von einem komplexen Geflecht regionaler Entwicklungen abhängt.

Fleißig und bisweilen aktionistisch wird deshalb in den zuständigen Ministerien und in der Tazara-Zentrale in Daressalam nach Lösungen für die Misere der Tazara gesucht. Im September wurde eine Absichtserklärung zur Kooperation mit dem kanadischen Schienen- und Luftfahrt-Giganten Bombardier unterzeichnet. Die Rede ist von einem Investitionsvolumen von 500 Millionen US-Dollar in die Instandhaltung und Modernisierung von Infrastruktur und Fahrzeugen. Woher das Geld kommen soll, ist bisher unklar. Zugleich erfährt man aus Regierungskreisen, dass auch fleißig mit potenziellen chinesischen Partnern verhandelt wird. Wohl auch, um die Interessen des einstigen Tazara-Finanziers China zu wahren, bemühte sich Tazaras Vorstandschef Bruno Ching’andu am Tag der Unterzeichnung mit Bombardier dann auch gleich klarzustellen, dass Tazara „offen bleibe für jegliche Möglichkeit von Investitionen in Rollmaterial und Infrastruktur”.

Schreckgespenst der Privatisierung

Eine (Teil-)Privatisierung der Tazara bleibt hingegen ein Tabuthema – bisher zumindest. In beiden Ländern erinnert man sich mit Unbehagen an misslungene Privatisierungsversuche der nationalen Eisenbahngesellschaften. 2003 vergab Sambia eine Konzession in Höhe von fünf Milliarden US-Dollar an ein Konsortium südafrikanischer und britischer Investoren, die den Betrieb und die Infrastruktur der sambischen Bahn wieder auf Vordermann hätten bringen sollen. Schnell zeichneten sich gravierende Kapazitätsdefizite auf Seiten des Konzessionärs ab. Zugleich traten Unregelmäßigkeiten im Vergabeverfahren zutage.

Präsident Sata zog 2012 die Notbremse und beendete die auf 20 Jahre ausgelegte Konzession vorzeitig – mit entsprechenden juristischen Querelen. Auf eine ähnliche betriebswirtschaftliche Odyssee begab sich 2007 die tansanische Staatsbahn. Die Regierung trat 51 Prozent Unternehmensanteile an den indischen Staatskonzern RITES ab, der fortan für 25 Jahre fürs operative Geschäft des Unternehmens Verantwortung hätte tragen sollen. Aufgrund zunehmender Uneinigkeit über Vertragsdetails und Konzessionszahlungen wurde der Vertrag jedoch bereits nach drei Jahren von der tansanischen Regierung aufgekündigt. Auf tansanischer Seite sind Vorbehalte gegenüber einer Privatisierung der Tazara nicht zuletzt seit dem Amtsantritt von Präsident Magufuli, dessen Wirtschaftspolitik bisher vor allem vom Ziel der (Re-)Nationalisierung von Schlüsselindustrien geprägt ist, weiter gewachsen.

Eine kurzfristige Stimulation könnte die Tazara durch ein im August 2017 unterzeichnetes Abkommen mit der sambischen Bahn Zambia Railways Ltd. (ZRL) erfahren. Die Zusammenarbeit sieht vor, dass künftig ZRL-Züge auf Tazara-Schienen rollen dürfen. Im Gegenzug kann die Tazara das Streckennetz der ZRL nutzen und damit Kunden in Lusaka oder im Kupfergürtel direkt bedienen. Vom „seamless service”, dem nahtlosen Service, schwärmte demnach Tazaras CEO Ching’andu bei der feierlichen Unterzeichnung des Abkommens. Zugleich machte er aber keinen Hehl um den Zustand seines Unternehmens: „Beim augenblicklichen Stand der Dinge bleibt uns keine andere Wahl, als kreativ an unkonventionelle Wege der Umsatzgenerierung zu denken. Innovation ist jetzt der Eckpfeiler für unser Überleben”. Folglich erwartet sich die Tazara-Führungsriege von der Kooperation vor allem neue Aufträge in Sambias Wirtschaftszentren, die Minderung drastischer Engpässe beim rollenden Material und nicht zuletzt dringend benötigte Einnahmen aus Nutzungsgebühren durchs Leasing der eigenen Infrastruktur.

Eine ähnliche Kooperation mit Tansanias Staatsbahn bleibt hingegen unmöglich, da deren Central Line, die Daressalam mit Mwanza und Kigoma verbindet, noch aus Schmalspur-Infrastruktur aus der deutschen Kolonialzeit besteht (1,0 m Spurbreite). Auch Tanzanias ambitionierter Neubauplan für die Central Line, dessen erste Bauphase zwischen Dar und Morogoro unter der Ägide eines Konsortiums türkischer und portugiesischer Unternehmen inzwischen begonnen hat, wird keine gegenseitige Nutzung der Streckennetze gewährleisten. Während die Tazara auf der sogenannten „Cape Gauge” (1,067 m) operiert, wird die neue Central Line die internationale Standardbreite von 1,435 Metern aufweisen.

Schienenverkehr als Standortfaktor

Trotz der genannten Schwierigkeiten ist in beiden Ländern ein grundsätzliches Bekenntnis zur Wiederbelebung der traditionsreichen Tazara zu erkennen. Die Einführung einer Straßenmaut in Sambia bestätigt den Willen, straßengebundene Transporteure endlich an den horrenden, meist auf Pump finanzierten Ausgaben im Straßenbau zu beteiligen. Dieser Schritt wird die Preisattraktivität des Schienenverkehrs erhöhen. Zudem kündigte die sambische Regierung eine Verordnung an, gemäß der künftig 30 Prozent aller Massengüter auf der Schiene rollen sollen. Zwar lässt die Implementierung dieses Instruments noch auf sich warten – wohl auch, weil alle Beteiligten wissen, dass Tazara und ZRL derzeit gar nicht in der Lage sind, einen solchen Zuwachs an Fracht zu transportieren. Dennoch zeugen die Maßnahmen von politischer Dämmerung darüber, dass die jahrzehntelange Vernachlässigung des Schienenverkehrs und ein blindes Vertrauen in den Straßentransport heute Standortnachteile nach sich ziehen.

Folglich erheben die aktuellen Entwicklungspläne, Sambias 7th Development Plan sowie Tansanias Second Five Year Development Plan, den Ausbau des Schienenverkehrs zu Hauptprioritäten. Präsident Magufuli, einst selbst Verkehrsminister, scheint gewillt, es mit der einflussreichen Trucking-Lobby seines Landes aufzunehmen und das marode Bahnnetz zu sanieren. Der teils erbittert geführte Nachbarschaftskampf mit Kenia um die Vormachtstellung als Handels-Drehkreuz am Indischen Ozean dürfte dabei eine zentrale Rolle spielen.

Vor dem Hintergrund tiefgreifender volkswirtschaftlicher Umwälzungen im südlichen und östlichen Afrika bleibt der Ausgang des Überlebenskampfs der Tazara offen. Einzig für Tazara-Arbeiter Robert scheinen die Dinge klar gelagert zu sein: „Wir brauchen die Chinesen, um wieder auf die Erfolgspur zu kommen”, erklärt er mir am Gleisbett der Freiheitsbahn.

Der Autor ist Doktorand an der University of St. Andrews, Schottland, sowie Research Associate an der Stellenbosch University, Südafrika. Im Rahmen seiner Promotion beschäftigt er sich mit dem polit-ökonomischen Wandel des Tazara-Korridors. Zajontz ist zudem Vorsitzender des gemeinnützigen Vereins Freundeskreis Uganda e.V. Email: atz2@st-andrews.ac.uk

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